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燃料改良剤のご案内
INTRODUCTION
燃料価格高騰しております昨今、燃料をお使いの企業様の燃料費のご負担は非常に大変な状況と思われます。また、世界情勢を見ても円安・戦争等の原油価格が下がるであろうとは考えにくい状況下にあります。
そこで、ディーゼル車輌やボイラー等の燃費向上、機器のメンテナンス費用の削減等を目的とした燃料改良剤をご提案させていただきます。
燃費の向上は、現代社会において環境対策への取り組みとして温室効果ガス（CO2 等）の削減の一環でもあり、さらに平成22 年より日本政府は「環境物品の調達推進関する基本方針」を継続的に通達をだし、その内容の中には「カーボンオフセット認証製品の優先調達推進」も掲げております。
今後も環境問題への取組は、事業を行っていくうえでより重要度が増してくると思われ、さらなる企業価値の向上につながる必須事項でもあります。
これらの商品は日本政府が認証した「排出削減・吸収量認定制度」( 国内クレジットまたはＪ－クレジット制度) による温室効果ガス削減プロジェクトから得られる「認証済排出削減量」のを受けた商品であり、毎年3 月にご利用分の1 年分のCO2 削減量の証明書が発行されます。
CO2削減！
ｶｰﾎﾞﾝｵﾌｾｯﾄ認証製品
１缶(18リットル)使用すると5.4kgのCO2削減。
ディーゼル用燃料改良剤
(軽油)3000：(ND-3MX-NS)1の割合で添加
※ただし初回のみ1500:1でご利用ください。
ND-3MX-NS(ディーゼル用)の
主な特徴
01
同量の燃料から得られる駆動エネルギー(馬力・トクル)が向上します
02
所要の駆動エネルギーに必要な燃料が減少し、燃費が向上(5〜15%)向上します
お客様の声
A社様 4t・2t 計100台所有 燃費7%向上
B社様 10t・4t・2t 計160台所有 燃費8%向上
C社様 2t 2台 実走検証結果 燃費9.28%・8.96%の向上
03
燃料の噴霧粒子を均質にして、着火製と着火後の燃焼性能が向上し、より完全燃焼に近づきます。
04
排気ガス処理装置へのPM(粒子状物質・すず)、CO、HC、NOxなどの排出を抑制します
05
排気ガス処理装置の再生などに要するコストなどを大幅に軽減します
お客様の声
D社様 DPF回数の低減(作動回数10回→3回) 作動回数減少により機器の延命
06
シリンダー内でのPM(炭素・すす)の発生を抑制し、エンジンオイルや潤滑系の部品の寿命を延ばします。
07
酸化防止剤としても作用し、燃料を5年間新鮮に保ちます。
08
燃料中の含有水分に起因する燃料タンク底部のサビやカビの発生を防止します
news
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上記条件で燃料改良剤利用
(燃費7%改善 お客様の声より)
燃料改良剤使用量 33L (燃料の1/3,000)
燃料改良剤金額 ¥282,315円 (参考:70cc缶で¥377,124)
車輪燃費 (平均) 7.5km/L
走行距離 (合計) 700,000km時の燃料使用量 93,333L
燃料費として ¥12,879,954円 プラス 燃料改良剤 ¥282,315円
月間燃料費(合計) ¥12,879,954円
上記条件での燃料費の削減額
▲920,046円/月あたり
主なご使用実績
航空自衛隊 千歳、百里、筑白基地
農業・食品産業技術総合研究機構（独立行政法人）果樹研究所
我孫子市役所 本庁舎・水道局・クリーンセンター 他
※敬称略
燃料改良剤よくある質問
FAQ
Q1 燃料改良剤のコストと燃費改善効果との比較は?
A1
燃料改良剤の標準小売価格は154,000円/18Lであり、燃費のみの単純な採算分岐点は下記のとおりです。3%を超える燃費改善効果が要求され、燃料価格が上昇に転しれば当然低下することになります。
燃種：ディーゼル 1kL価格(推定値)：125,000円 燃料改良剤「添加比率」：1/3000 燃料改良剤「価格」：2,852円 採算分岐点(コスト比)：2.3%
Q2 燃費改善効果と国連排出権「カ一ボンオフセット認証製品」とは?
A2
車種、燃種、負荷や運転条件などにより燃費改善効果は異なりますが、５％～１５％(カタログ値)程度、極めて厳しい運転条件下でも５％以上(実績値)の燃費改善効果を見込めます。これらの燃料改良剤は、カーボンオフセット認定商品として申請し、認証されたもので、国連が認証した温室効果ガス削減プロジェクトから得られる「認証済排出削減量」を取得し、日本政府の償却口座に移転するものです。(燃費改善効果を認証されたもの)
Q3 燃料改良剤とは？ (その沿革について)
A3
第2次世界大戦中、産油国ではないドイツにおいて、石炭を原料として人造石油の生産が行われました。劣悪な品質の燃料の燃焼性を改善するために燃料改良剤が開発されることとなり、ドイツの敗戦に伴いこれらの技術は米国へ移転されました。戦後これらの技術は米国において更に改良が加えられ、進化し続けています。
Q4 ディーゼルを取り巻く品質上の阻害要因は?
A4
原油を蒸留し炭化水素の沸点の違いを利用して、ガソリン、灯油、軽油、重油などの石油製品に分留しています。また、産出原油の重質化に伴う重質油の分解工程や品質改善目的の改質工程により、これらの炭化水素(HC)は化学的な活性度が高く、結合や環状化などの化学変化を起こし易くなっています。ディーゼルは、炭素数10-20の炭化水素の混合物で、地域と季節に応して品質規格が変動しています。粘度は燃料噴射ポンプの潤滑性能に、流動性は燃料系統の目詰まりに影響を及ぼします。個々の炭化水素が結合して炭素数20以上とか
環状化すると重油やタールのような成分になり、粘度が増加し、流動性・着火性能・燃焼性能が低下します。
特に、炭素数のバラツキや炭化水素の環状化は、燃料の噴霧状態や着火性能-燃焼性能などに大きく影響を及ぼします。
Q5 ディーゼルエンジンのディーゼルノックと燃焼性能は?
A5
A5：ディーゼルの場合、着火性能と燃焼性能とは類似した性能であり、燃料中に不純物を含まず、適当な粘度で、タールやアスファルトなどの高沸点留分が少なければ、燃料の噴霧状態が良くなり、着火性に優れ、燃焼性能も向上します。燃料改良剤を添加することで、既に結合した炭化水素の分解を促進し、個々の炭化水素の結合や環状化などの化学変化を大幅に抑制して燃料の重質化を防止します。シリンダー内へは、均質(燃料粒子の大きさと炭化水素の分子構成)な燃料の噴霧粒子で供給し、着火性能と燃焼性能が大幅に向上して、ほぼ完全燃焼に近い状態になります。
Q6 エンジンの熱効率と排ガス処理装置などとの関連は?
A6
A6：燃料の持つエネルギーを駆動エネルギーに変換するとき、機械の変換効率や冷却系・潤滑系・排気系での熱損失は必要なコストです。駆動工ネルギーや燃費に影響を及ぼす要因は、排ガス処理装置へのＰＭ(粒子状物質:すす)、ＣＯ、ＨＣなどの不完全燃焼残渣物になります。ＤＰＦなどの排ガス処理装置の性能向上により排ガスは排出基準に適合し、一見きれいに見え、燃料は完全燃焼していると錯覚を起こします。燃料改良剤は、不完全燃焼やＤＰＦ再生処理など によるロス(損失)を極限にし、シリンダー内で燃料が完全燃焼するのを強力にサポートし、燃料の持つエネルギーを効率よく駆動エネルギーに変換します。副次的に、ＰＭ(粒子状物質)抑制は、ＤＰＦ再生回数の減少による機器の故障防止や延命、エンジンオイルや潤滑系への影響を極限します。
Q7 燃料改良剤の欠点は? 導入に際してのデメリットは何か?
A7
第1は、燃料改良剤を活用した燃費改善などのメカニズムがわかりづらい、燃費改善効果を計測しにくい、可視化しにくいという点です。多くのユーザーは、HV車や低燃費車の普及で燃費は極限まで改善され、外見上、排ガスは基準値に適合し、きれいに排出されているように感じています。また、燃費は、積荷や急加速-急ブレーキなどの運転方法で大きく変動することを経験しています。業務が多忙な中で、燃料改良剤の調達や燃料納入時に燃料改良剤を添加するような業務が面倒と感じる場合があります。
Q8 燃料改良剤の利点は?導入に際してのメリットは何か?
A8
燃料価格が高止まりするなかで、ズバリ、燃料費のコストダウンでしよう!